第770章 年6月前2周乘联会周度数据分析（0601－0614）
一、零售：6月1-14日，全国乘用车市场零售53.4万辆，同比去年6月同期下降18%，较上月同期下降5%，今年以来累计零售763.3万辆，同比下降19%。
6月的第二周看上去还是没缓过来，2026年上半年整车零售估计同比下降要达到-19%。
今年国内整车的零售确实不太好，一直保持-19%左右的同比跌幅，上半年肯定逆转不了，6月剩最后2.5周，销量起飞可能也改变不了这个跌幅。
前2周乘用车的零售只有53.4万辆，一般销量确实会在下半月明显高很多，尤其批发销量，前2周偏低。
二、批发：6月1-14日，全国乘用车厂商批发55.6万辆，同比去年6月同期下降15%，较上月同期增长8%，今年以来累计批发1,074.2万辆，同比下降6%。
批发月初前2周也很低，和下半周的差异更大，这和出口批发销量集中在下半月可能有关系，像去年6月最后一周日均批发销量达到14.6万台，而去年第2周日均批发销量也只有5.5万台，今年日均批发销量更差，只有5万台，但比2024年的4万台还是有增加的。
今年零售虽然差，但批发销量其实回落不多，暂时累计批发销量也就比去年同比减少-6%，下半年能不能上演逆转，一方面看过年零售销量能不能恢复，另一方面看出口销量下半年能不能更上一层楼。
今年零售的回落，主要是因为燃油车的销量退潮太快了，新能车的零售其实也是减少的，达到64万台，同比-15%；但在出口增长的推动下，新能车批发同比还增加了2%，比去年销量多11万台。
燃油车出口也有44万的增量，但零售减少了105万台，整体销量就少了70万台。
这个才是今年政策的结构性变化特征，燃油车销量的下跌看上去目前是止不住的，但新能车还在增长。
这其实主要归功于今年新能车出口增加了95万台，同比增加120%。
所以，我们才看到新能车今年的渗透率在1月份下跌后，很快回升到60%以上，6月1-14日，全国乘用车市场新能源零售渗透率63.9%；6月1-14日，全国乘用车厂商新能源批发渗透率67.9%。
新能车2025年渗透率全年都没突破60%，今年到4月零售就先达到61.4%，不知道今年会不会破70%？
不管怎么说，今年新能车零售和批发都超过燃油车了，下半年这个趋势更明显。
所以，要看完整个前5月的车型细分数据，就理解为什么张建勇不放弃极狐，北汽极狐仅仅是国内的市场空间也是很大的，智驾方面也有华为背书，北汽和长安的合作不仅是两个L3的合作，还有充电标准和充电设施的共用，出口业务的渠道互补。
整车今年就是一次结构性的变化，可能是一次向死而生的过程，这个变化的关键看点就在生产端：
很明显，今年新能车的产量在2月回落到65万台后，就逐月增加，新能车去年最高产量达到176万台，今年看什么时候能突破。
燃油车如果还给机会他们重新回到月产量100万台以上，那燃油车去产能的时间也许还要拉长，国内整车内卷的时间也会延长，但如果燃油车产量持续在80万，甚至回落到60万辆以下，那大部分的燃油车企可能是扛不住的。
所以我们看到燃油车今年确实还能卷一下。
他们也没办法，新能车要他们的命啊，但去了产能之后，还怎么卷？
如果下半年燃油车的产量一路下降，那去产能也就是迟早的事情，产能利用率长期在30%以下，家里有矿都扛不住，因为整车行业是典型的重资产行业，产能利用率过低就意味着大额亏损。
把上半年的账拆开看，结论并不复杂：
大盘同比往下走，不等于行业没需求，而是需求结构已经换轨，供给结构还在硬扛。
6月前两周零售53.4万辆、同比-18%，但同一窗口新能源零售渗透率63.9%、批发渗透率67.9%——这组数字放在一起已经把话说明白了：总量难看的主因不是车没人买，而是燃油车那条腿在加速抽离，而新能车这边又不可能靠半个月节奏就把缺口填平。
下半年真正的胜负手，就三件事，而且一件比一件冷：
第一，看燃油车产能退出的速度。
一条产线长期30%以下的负荷，亏的不只是边际利润，而是折旧、人工、供应链绑定的固定成本——那是现金流函数，不是再忍两季能解的方程。家里有矿也扛不住整车这种重资产折旧节奏。一旦退出从慢慢失血集中爆破，行业的内卷烈度反而可能骤降。
第二，看新能车能不能把出口 + 智驾差异化跑成稳定利润模型，而不只是国内继续用价格换份额。批发之所以只微跌（-6%），出口功不可没；但这张牌打顺了是护城河，打岔了就是另一只卷出口价格的陷阱——区别只在产品力和渠道质量。
第三，看出清后的集中化方向。
谁先把「规模 x 出海 x 智能化」三角闭环跑通，谁才有资格谈定价权；没跑通的，迟早变成资产负债表里的待处置资产。
所以，今年不是普通的下行周期，而是一次结构性换挡的阵痛期：旧产能不死透，新产能永远要在红海里互相啃骨头；但旧产能真开始大规模出清时，剩下的空间会重新分配得非常快——快到很多人来不及反应。
这也是为什么，我看北汽这边反而不宜用边缘品牌求生的老剧本去套。
张建勇押住极狐，逻辑不在国产新势力还剩多少缝隙市场这种小叙事，而在三个更硬的支点：国内20万+区间仍有成规模的替代燃油车的基本盘、智驾侧有华为背书把技术溢价和产品辨识度拉出来、北汽体系里原本就沉淀了出口渠道与供应链资源——这些在燃油车退潮→经销网络重组→新能车承接空白网点的窗口期，反而是别人花钱也未必短时间搭起来的东西。
和长安在补能标准/设施层面的协同，表面上是个成本分摊动作，底层其实是把下一代用车体验做得更像基础设施而不是各玩各的——这会直接影响消费者对品牌的信任成本。
当然，所有这些结构性利好的前提只有一个：
别把牌拖进燃油车那种产能不死、全行业一起耗现金流的泥潭里。
极狐也好，鸿蒙智行也好，所有真正有产品力的新能玩家，最大的敌人从来不是彼此——而是旧产能迟迟不退、把价格体系和消费者预期一起拖烂的那只手。
所以你说下半年是不是机会？
是——但它不是风口上的机会，而是洗牌期的牌位：谁在旧世界倒下之前把新世界的盈利模型立住了，那个倒下的旧世界原来的地盘，就归谁收拾。
这轮车市的底，不是销量磨出来的，是产能清出来的。
清完了，才算开局。